속초=박철성 대기자 〈리서치센터 국장·칼럼니스트〉

 

〈지금 속초는 ④〉 철도는 오는데, 속초역 도시는 준비됐나

 

■ 1987년 대선 공약에서 시작된 39년의 기다림 — 공정률 11%, 역세권 용역 중단, 인구 8만 선 붕괴가 묻는 책임

 

▲춘천~속초 동서고속화철도는 서울 용산에서 속초까지 99분 연결을 목표로 추진 중이다. 그러나 전체 공정률은 2025년 12월 기준 11% 수준에 머물렀고, 속초역 역세권 개발 타당성 조사 용역은 2025년 9월 수요 부족을 이유로 중단됐다. 철도는 오고 있지만, 속초역 도시가 누구를 위해 준비되고 있는지는 여전히 시민의 질문으로 남아 있다. 일러스트=AI 생성 

 

철도는 온다.

 

그런데 도시는 준비됐나.

 

춘천~속초 동서고속화철도는 속초의 오래된 약속이었다. 1987년 대선 공약으로 처음 등장했다. 그 뒤로 선거 때마다 반복됐다. 대통령 후보들은 약속했고, 지역은 기다렸고, 예비타당성 조사는 번번이 발목을 잡았다.

 

속초는 오래 기다렸다. 강원 북부권은 더 오래 기다렸다.

 

그 기다림의 이름이 지금 춘천~속초 동서고속화철도다.

 

 

■ 39년 된 공약

 

1987년 처음 공약으로 등장한 뒤, 이 사업은 오랫동안 선거의 언어로만 존재했다. 착공보다 약속이 먼저였다. 노선보다 구호가 먼저였다.

 

2001년, 예비타당성조사에서 경제성 없음으로 탈락했다. 2010년, 다시 탈락했다. 2012년 대선에서 박근혜 후보가 강원도 제1공약으로 내세웠다.

 

그리고 2016년, 예비타당성조사를 통과했다. 경제성이 달라진 것이 아니었다. B/C는 0.79, AHP는 0.518이었다. 경제성 기준 1.0을 밑돌았지만 지역균형발전 명분으로 통과됐다.

 

2022년 10월, 착공식이 열렸다. 국토교통부는 2027년 개통을 선언했다.

 

그런데 지금은 2029년이다.

 

2026년 3월 말 기준 전체 공정률은 11%다. 7공구 인제 북면 용대리~고성 토성면 산악터널 구간 공정률이 34%를 기록했고, 1공구 춘천시 근화동~신북읍 의암호 하저터널 구간은 25%를 넘어섰다. 그러나 2공구 춘천 신북읍~화천 간동면은 2.2%, 6공구 인제 북면의 공정률은 1%에 그쳤다.

 

관련 보도에 따르면 앞으로 3년간 약 2조 원 이상이 추가로 투입돼야 하지만, 연간 7000억 원이 필요한 상황에서 확보된 예산은 2000억 원에도 미치지 못하는 것으로 지적됐다.

 

철도는 온다고 한다. 그런데 예산이 빠듯하다. 공정률 11%짜리 철도가 2029년에 오려면, 남은 3년의 속도는 지금까지와 달라야 한다.

 

 

■ 서울 용산에서 속초까지 99분

 

계획대로라면 서울 용산에서 속초까지 99분 만에 연결된다. 총사업비 3조632억 원. 전체 93.7㎞ 단선전철 신설. 전체 구간의 86%인 81.5㎞는 터널로 구성됐다. 춘천, 화천, 양구, 인제, 백담, 속초를 잇는다.

 

이 숫자는 강력하다. 관광객에게는 당일치기 속초가 열린다. 투자자에게는 역세권의 시간이 열린다. 부동산 시장에는 새로운 기대가 붙는다.

 

그러나 철도가 지역을 살리는 것은 자동이 아니다. 역이 생긴다고 도시가 살아나는 것도 아니다. 철도는 사람을 데려오지만, 사람을 머물게 하지는 않는다. 사람을 붙잡는 것은 도시의 내용이다.

 

철도는 교통수단이다. 역세권 개발은 도시계획이자 부동산 사업이다. 둘은 같은 말이 아니다. 그런데 속초에서는 39년 동안 두 말이 하나처럼 쓰였다.

 

 

■ 역세권이 멈췄다

 

속초시는 2022년 국토부 투자선도지구 공모 선정 이후 LH와 함께 역세권 개발을 추진해 왔다. 마이스(MICE) 산업 유치, 공공기관 이전, 복합생활거점 조성을 내세우며 "동서고속철 시대 신성장축"이라고 대대적으로 홍보했다.

 

그러나 2025년 9월, 역세권 타당성 조사 용역이 중단됐다. 이유는 "수요 부족"이었다.

 

KTX가 온다. 그런데 역 주변을 어떤 도시로 만들지는 아직 선명하지 않다.

 

6·3 지방선거 TV 토론에서 이 문제가 터졌다. 민주당 후보는 "역세권 개발사업은 2025년 9월 타당성 조사 용역이 중지된 상태인데 어떻게 마이스 산업 복합거점 조성을 말할 수 있느냐"고 추궁했다. 국민의힘 후보는 "KTX가 개통되면 역세권 개발은 당연히 진행된다"고 반박했다.

 

역세권 개발이 수요 부족으로 멈춘 도시에 철도가 오고 있다. 그 도시가 지금의 속초다.

 

 

■ 빨대효과를 누가 막을 것인가

 

고속철은 양날의 칼이다. 서울과 가까워진다는 것은 좋은 일이다. 하지만 가까워진 만큼 빨려 나갈 수도 있다.

 

소비가 서울로 빠져나갈 수 있다. 청년이 더 쉽게 떠날 수 있다. 관광객이 잠시 들렀다 사라질 수 있다. 속초가 목적지가 아니라 경유지가 될 수도 있다.

 

이것이 이른바 빨대효과다.

 

철도가 도시를 살리려면 역 주변에 머무를 이유가 있어야 한다. 하루 더 머물 이유. 돈을 쓰고 갈 이유. 지역 상권과 연결될 이유. 시민이 일하고 살 이유.

 

그 이유를 만들지 못하면 철도는 속초를 연결하는 길이 아니라, 속초의 사람과 돈을 밖으로 빼내는 통로가 될 수 있다.

 

속초역 역세권 개발의 본질은 건물을 얼마나 올리느냐가 아니다. 사람을 어떻게 머물게 할 것인가다.

 

  

■ 철도가 와도 떠난 사람은 돌아오는가

 

더 근본적인 질문이 있다. 속초는 지금 비어가고 있다.

 

2025년 10월 기준 속초시 주민등록 인구는 7만9827명으로 집계됐다. 8만 명 선이 무너진 것이다. 아파트는 늘고 세대 수도 증가했지만 인구는 매달 100~200명씩 감소하고 있다.

 

청년인구 18~45세는 10년 새 3만1163명에서 2만5355명으로 줄었다. 65세 이상 고령인구는 같은 기간 14.3%에서 22.5%로 급등했다. 출생아 수는 596명에서 308명으로 반 토막이 났다.

 

연간 2500만 명 안팎의 관광객이 오고 간다. 그 돈은 얼마나 속초에 남는가. KTX가 와서 관광객이 더 빠르게, 더 많이 오면, 떠난 청년들은 돌아오는가.

 

속초의 상권 구조를 보면 답이 나온다. 닭강정 골목, 중앙시장, 동명항 포차거리. 관광객이 몰리는 곳은 한정돼 있다. 시내 중심가에는 빈 점포가 늘고 있다. 관광 수익이 지역 전반으로 퍼지지 않는 구조다.

 

KTX가 오면 이 구조가 바뀌는가. 아니면 더 빠른 속도로 관광객이 오고, 더 빠른 속도로 돈이 빠져나가는가. 

 

 

■ 공공성이 빠진 역세권은 위험하다

 

역세권 개발에는 속도가 필요하다. 그러나 속도만으로는 안 된다. 공공성이 빠진 역세권은 부동산 판이 된다.

 

교통망이 좋아지면 땅값은 움직인다. 상권 기대가 붙으면 임대료가 오른다. 관광객이 늘면 숙박시설과 상업시설이 먼저 들어온다. 그 사이 시민의 생활 인프라는 뒤로 밀릴 수 있다.

 

학교, 병원, 버스, 주차, 보행, 청년 주거, 노인 이동권, 지역 상권 보호. 이런 것들이 빠진 역세권은 도시가 아니라 개발 구역이다.

 

속초역은 철도역 하나가 아니다. 앞으로 속초의 공간 질서를 바꿀 축이다.

 

그렇다면 묻지 않을 수 없다. 속초시는 역세권을 어떻게 설계하고 있는가. 강원특별자치도는 무엇을 책임지고 있는가. 국토교통부는 공사만 보고 있는가, 개통 이후 도시 영향까지 보고 있는가.

 

 

■ 11%의 지금, 100%의 그날

 

공정률 11%는 늦음의 숫자만이 아니다. 아직 준비할 시간이 남았다는 숫자이기도 하다.

 

철도가 100% 완성된 뒤에는 늦다. 역세권 땅값이 먼저 움직인 뒤에는 늦다. 투자자 논리가 도시계획을 앞지른 뒤에는 늦다. 숙박시설과 상업시설이 먼저 자리를 잡은 뒤에는 시민의 자리를 되찾기 어렵다.

 

그래서 지금이 중요하다.

 

공정률 11%의 지금, 속초는 물어야 한다. 역세권 개발의 공공성은 무엇인가. 개발 이익 환수 장치는 있는가. 원주민 보호 대책은 있는가. 청년과 노인이 함께 쓰는 교통 체계는 있는가. 관광객 동선과 시민 생활권은 충돌하지 않는가. 속초역은 속초 시민에게도 좋은 역인가.

 

 

■ 철도는 오지만, 답은 아직 오지 않았다

 

속초에는 아직 기차가 없다. 2026년 6월, 기자는 속초에 있다. 버스로 왔다. 4시간 걸렸다.

 

속초 바다는 오늘도 아름답다. 관광객은 오늘도 온다. 그러나 속초역 예정지는 아직 빈 땅이다. 역세권 개발 용역은 중단됐다. 공정률은 11%다.

 

1987년 공약이 2026년에 11%다.

 

39년 동안 이 철도는 선거 때마다 표를 먹고, 임기가 끝나면 다시 미래로 미뤄졌다.

 

영랑호에서 이미 물었다. 속초아이에서 이미 봤다.

 

허가 먼저, 검증 나중. 홍보 먼저, 책임 나중.

 

그 패턴이 속초역에서 반복돼서는 안 된다.

 

철도는 오고 있다. 하지만 답은 아직 오지 않았다.

 

속초에서, 지금 묻는다.

 

 

■ 〈지금 속초는〉 시리즈는 계속된다.

 

다음 편에서는 속초 현지에서 마주한 장면들을 묶는다. 영랑호의 아침, 먹거리촌의 밤, 관광객 2500만 명과 주민 8만 명의 간극. 바다 앞에서 본 속초의 얼굴을 마지막 현장편으로 기록한다.

 

pcseong@naver.com

 

 

아래는 위 기사를 영문으로 옮긴 전문입니다. 이해를 돕기 위한 참고용 번역으로, 일부 표현에는 원문의 뉘앙스와 차이가 있을 수 있습니다.

The following is a reference translation generated for reader convenience. Some nuances may differ from the original Korean text.

 

〈Sokcho Now ④〉 The Railway Is Coming. But Is Sokcho Station City Ready?

 

■ 39 Years of Waiting Since a 1987 Presidential Election Pledge — 11% Construction Progress, Halted Station-Area Study and a Population Below 80,000 Ask Who Is Responsible

 

Sokcho=By Park Cheol-seong, Veteran Journalist / Director of the Research Center · Columnist

 

▲The Chuncheon–Sokcho East-West High-Speed Railway is being promoted with the goal of connecting Seoul Yongsan to Sokcho in 99 minutes. However, overall construction progress stood at around 11% as of December 2025, and the feasibility study for Sokcho Station-area development was halted in September 2025 due to insufficient demand. The railway is coming, but the question remains: for whom is the future Sokcho Station city being prepared? Illustration=AI-generated

 

The railway is coming.

 

But is the city ready?

 

The Chuncheon–Sokcho East-West High-Speed Railway has long been a promise to Sokcho. It first appeared as a presidential election pledge in 1987. Since then, it has been repeated in election after election. Presidential candidates made the promise, the region waited, and preliminary feasibility studies repeatedly became the obstacle.

 

Sokcho waited a long time. Northern Gangwon waited even longer.

 

That long wait is now called the Chuncheon–Sokcho East-West High-Speed Railway.

 

■ A 39-Year-Old Pledge

 

Since it first appeared as a pledge in 1987, this project existed for a long time only in the language of elections. Promises came before construction. Slogans came before the route.

 

In 2001, it failed a preliminary feasibility study for lack of economic viability. In 2010, it failed again. In the 2012 presidential election, candidate Park Geun-hye presented it as her top pledge for Gangwon Province.

 

Then, in 2016, it passed the preliminary feasibility study. It was not because the economics had changed. The B/C ratio was 0.79, and the AHP score was 0.518. It fell below the economic feasibility benchmark of 1.0, but passed under the justification of balanced regional development.

 

In October 2022, a groundbreaking ceremony was held. The Ministry of Land, Infrastructure and Transport declared a 2027 opening target.

 

But now, the year being discussed is 2029.

 

As of late March 2026, overall construction progress stood at 11%. The mountain tunnel section in Section 7, from Yongdae-ri in Inje’s Buk-myeon to Toseong-myeon in Goseong, recorded 34% progress. Section 1, the underwater tunnel beneath Uiam Lake from Geunhwa-dong to Sinbuk-eup in Chuncheon, had surpassed 25%. But Section 2, from Sinbuk-eup in Chuncheon to Gandong-myeon in Hwacheon, stood at 2.2%, and Section 6 in Inje’s Buk-myeon was only at 1%.

 

According to related reports, more than KRW 2 trillion needs to be additionally invested over the next three years, but while roughly KRW 700 billion per year is needed, the secured budget has been pointed out as falling short of KRW 200 billion.

 

They say the railway is coming.

 

But the budget is tight.

 

For a railway with 11% progress to arrive in 2029, the pace of the remaining three years must be very different from what has come so far.

 

■ From Seoul Yongsan to Sokcho in 99 Minutes

 

If the plan proceeds as designed, Seoul Yongsan and Sokcho will be connected in 99 minutes. The total project cost is KRW 3.0632 trillion. A 93.7-kilometer single-track electric railway will be newly built. Tunnels account for 81.5 kilometers, or 86% of the entire section. The route connects Chuncheon, Hwacheon, Yanggu, Inje, Baekdam and Sokcho.

 

These numbers are powerful. For tourists, they open the possibility of a day trip to Sokcho. For investors, they open the clock of station-area development. For the real estate market, they attach new expectations.

 

But a railway does not automatically save a region. A station does not automatically revive a city. A railway brings people in, but it does not make them stay. What holds people is the content of the city.

 

A railway is a means of transportation.

 

Station-area development is urban planning and a real estate project.

 

They are not the same thing.

 

But in Sokcho, for 39 years, the two have often been spoken of as if they were one.

 

■ The Station-Area Plan Has Stopped

 

After being selected in 2022 for the Ministry of Land, Infrastructure and Transport’s Investment Promotion District project, Sokcho City pursued station-area development together with LH. It promoted the plan heavily as a “new growth axis for the East-West High-Speed Railway era,” citing the attraction of the MICE industry, relocation of public institutions and creation of a mixed-use living hub.

 

But in September 2025, the station-area feasibility study was halted.

 

The reason was “lack of demand.”

 

The KTX is coming. But what kind of city will be built around the station is still unclear.

 

The issue erupted during the June 3 local election TV debate. The Democratic Party candidate pressed the point, asking, “The station-area development project’s feasibility study has been suspended since September 2025, so how can you speak of creating a MICE industry complex hub?” The People Power Party candidate responded, “Once the KTX opens, station-area development will naturally proceed.”

 

A railway is coming to a city where station-area development has stopped due to lack of demand.

 

That city is today’s Sokcho.

 

■ Who Will Stop the Straw Effect?

 

High-speed rail is a double-edged sword. Becoming closer to Seoul is a good thing. But the closer a city becomes, the more it can also be drained.

 

Consumption can flow out to Seoul. Young people can leave more easily. Tourists can briefly stop by and disappear. Sokcho can become a stopover rather than a destination.

 

This is the so-called “straw effect.”

 

For a railway to save a city, there must be reasons to stay around the station.

 

A reason to stay one more day.

 

A reason to spend money there.

 

A reason to connect with local businesses.

 

A reason for citizens to work and live there.

 

Without those reasons, the railway may become not a path connecting Sokcho, but a channel that drains Sokcho’s people and money outward.

 

The essence of Sokcho Station-area development is not how many buildings are raised.

 

It is how to make people stay.

 

■ If the Railway Comes, Will Those Who Left Return?

 

There is a more fundamental question.

 

Sokcho is emptying out.

 

As of October 2025, Sokcho’s registered resident population was counted at 79,827. The 80,000 line had collapsed. Apartments have increased, and the number of households has also risen, but the population has been falling by 100 to 200 people every month.

 

The youth population aged 18 to 45 fell from 31,163 to 25,355 over 10 years. During the same period, the share of the population aged 65 and older jumped from 14.3% to 22.5%. The number of births was cut nearly in half, from 596 to 308.

 

Around 25 million tourists come and go each year.

 

How much of that money remains in Sokcho?

 

If the KTX brings tourists faster and in greater numbers, will the young people who left return?

 

The answer can be seen in Sokcho’s commercial structure. Dakgangjeong Alley, the central market, and Dongmyeong Port’s pocha street. The places where tourists gather are limited. Empty stores are increasing in the city center. Tourism revenue does not spread evenly across the region.

 

Will the KTX change that structure?

 

Or will tourists arrive faster and money leave faster?

 

■ A Station Area Without Public Value Is Dangerous

 

Station-area development needs speed.

 

But speed alone is not enough.

 

A station area without public value becomes a real estate game.

 

When transportation improves, land prices move.

 

When expectations attach to commerce, rents rise.

 

When tourists increase, lodging and commercial facilities arrive first.

 

In the meantime, citizens’ living infrastructure can be pushed back.

 

Schools, hospitals, buses, parking, pedestrian access, youth housing, mobility for older residents and protection of local businesses.

 

A station area without these is not a city.

 

It is a development zone.

 

Sokcho Station is not just a railway station.

 

It will become an axis that changes the spatial order of Sokcho.

 

That is why the questions cannot be avoided.

 

How is Sokcho City designing the station area?

 

What will Gangwon State be responsible for?

 

Is the Ministry of Land, Infrastructure and Transport only watching the construction, or is it also looking at the impact on the city after opening?

 

■ Today’s 11%, the Day It Reaches 100%

 

The number 11% is not only a measure of delay.

 

It is also a measure of time still left to prepare.

 

Once the railway is 100% complete, it will be too late.

 

Once station-area land prices move first, it will be too late.

 

Once investor logic overtakes urban planning, it will be too late.

 

Once lodging and commercial facilities take their places first, it will be difficult to recover space for citizens.

 

That is why now matters.

 

At this 11% stage, Sokcho must ask:

 

What is the public value of station-area development?

 

Is there a mechanism to recover development gains?

 

Are there protections for existing residents?

 

Is there a transportation system that young people and older residents can use together?

 

Will tourist routes and citizens’ living areas collide?

 

Will Sokcho Station also be a good station for Sokcho citizens?

 

■ The Railway Is Coming, but the Answer Has Not Arrived

 

Sokcho still has no train.

 

In June 2026, this reporter is in Sokcho. I came by bus. It took four hours.

 

The sea in Sokcho is beautiful today. Tourists are here again today. But the planned site for Sokcho Station is still empty land. The station-area development study has been halted. Construction progress is 11%.

 

A pledge from 1987 stands at 11% in 2026.

 

For 39 years, this railway consumed votes during elections, and when terms ended, it was pushed back again into the future.

 

We already asked this at Yeongnangho.

 

We already saw this with Sokcho Eye.

 

Approval first, review later.

 

Promotion first, responsibility later.

 

That pattern must not be repeated at Sokcho Station.

 

The railway is coming.

 

But the answer has not arrived yet.

 

Sokcho asks, now.

 

■ The 〈Sokcho Now〉 Series Continues

 

The next article will bring together scenes encountered on the ground in Sokcho. Yeongnangho in the morning, the food alley at night, and the gap between 25 million tourists and 80,000 residents. From the seafront, we will record Sokcho’s face in the final field report.

 

pcseong@naver.com